Asturias espera impaciente la llegada de la Alta Velocidad ferroviaria, y cuando lo haga, se pasará una importante página en la historia de las comunicaciones regionales. Una vez que entre en en servicio la variante de Pajares, anunciada por el Gobierno de la nación para 2008, los trenes que unen el Principado con la Meseta dejarán de circular por un tramo legendario, un paso de montaña que constituyó todo un desafío en el momento de su construcción y que desde entonces ha sido uno de los trayectos más espectaculares a la hora de asomarse a la ventanilla del vagón.
Las dificultades siguen siendo las mismas, pero la manera de resolverlas es sustancialmente distinta. La creación de la nueva variante ferroviaria de Pajares es una obra mastodóntica, por la complicación que supone horadar la cordillera Cantábrica en un tramo que tendrá una longitud total de 49,7 kilómetros, atravesando zonas geológicas inestables y con alto riesgo de derrumbe, así como importantes bolsas de agua. Pero para ello se cuenta con potentes tuneladoras y pioneros sistemas de control que hacen que el trabajo, aunque arduo, no se parezca en absoluto al que desarrollaron los obreros que abrieron el paso a finales del siglo XIX.
Aquellos fueron años de pico, pala y dinamita para cubrir un trazado que ya había sido reclamado por Gaspar Melchor de Jovellanos a principios del siglo XIX, con el objetivo de unir los yacimientos mineros asturianos con Castilla. Y fue a mediados de siglo cuando Asturias, Galicia y León pugnaban por contar con un servicio de ferrocarril que rompiera con el aislamiento, especialmente en el Principado. Con este objetivo se creó la compañía del Noroeste, y los trabajos se pusieron en marcha en el año 1856, con la aprobación del proyecto para llevar el tren desde León hasta Galicia y Asturias, así como para crear una línea de comunicación a través de la Cordillera para llegar a la Meseta y el resto de España. Según consta en los archivos históricos, el día 30 de agosto de 1863 llegó a León la primera locomotora procedente de Palencia, un primer paso para desarrollar el tren hacia el noroeste de la cornisa cantábrica. En el año 1868 el servicio ferroviario sólo llegaba hasta la localidad de Brañuelas, en dirección a Galicia, mientras que en dirección a Asturias las vías se detenían en Pola de Gordón.
En esta época la Compañía del Noroeste sufrió dificultades económicas, y se construyó el tramo entre Gijón y Pola de Lena, a la espera de poder acometer el trayecto que debía unir Asturias y León a través de las montañas. Tras la quiebra de la compañía ferroviaria, el Gobierno realizó un importante esfuerzo por poner en marcha de nuevo los trabajos y evitar así que la comunicación quedara interrumpida. La explotación de las líneas salió a subasta, así como la ejecución de los tramos que faltaban. Así fue como una compañía de sociedades francesas se hizo cargo de la ejecución de las obras de Pajares en el año 1880. Los trabajos se adjudicaron por 190 millones de reales, unos 47,5 millones de pesetas de las de entonces. La construcción de esta parte del trazado, la que discurre por la montaña, duró cuatro años, hasta 1884. En ella intervinieron unos dos mil obreros, de los que trece perdieron la vida como consecuencia de desprendimientos y otros accidentes.
Estos trabajadores acondicionaron algo más de 49 kilómetros con multitud de vueltas y revueltas de vías para salvar una distancia que en línea recta apenas supera los 15 kilómetros, con un desnivel entre Busdongo (León) y Campomanes, en la parte asturiana, de 817 metros. El trazado está salpicado por sesenta y nueve túneles, todos ellos numerados y convenientemente «bautizados». Uno de los más famosos es el de «La Perruca», en la vertiente leonesa, de más de tres kilómetros de longitud. Para su construcción se vaciaron 78.000 metros cúbicos de tierra y piedras.
Finalmente, el tramo entró en funcionamiento el día 15 de agosto de 1884. Ese día circuló el primer convoy entre Asturias y León con unos pasajeros excepcionales: los reyes Alfonso XII y María Cristina y las infantas Isabel y Eulalia. Ya entonces los viajeros estaban muy preocupados por el ahorro de tiempo en los desplazamientos, que en este caso fue espectacular: el viaje entre Gijón y Madrid pasó de durar cuatro días en carruaje a tan sólo 20 horas en ferrocarril.
Ahora de nuevo espera un ahorro sustancial de tiempo, con la puesta en marcha de la Alta Velocidad entre Madrid y Valladolid y la entrada en funcionamiento hace dos semanas de los nuevos trenes que cubrirán en tramo del AVE hasta Asturias. Los tiempos se reducirán hasta poco más de cuatro horas de viaje entre Asturias y la capital española, un desplazamiento relámpago, comparado con el del siglo XIX. Hasta entonces, el viejo paso de Pajares seguirá siendo un tramo especial, un trazado de montaña para nostálgicos que ha marcado época en la historia de las comunicaciones regionales.
La Nueva España
